{"id":70970,"date":"2015-12-03T18:55:24","date_gmt":"2015-12-03T17:55:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.clients.horus-informatique71.fr\/advocnar_backup\/?p=70970"},"modified":"2022-01-05T12:31:57","modified_gmt":"2022-01-05T11:31:57","slug":"transport-aerien-loublie-de-cop-21","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.clients.horus-informatique71.fr\/advocnar_backup\/2015\/12\/transport-aerien-loublie-de-cop-21\/","title":{"rendered":"Le transport a\u00e9rien : oubli\u00e9 de la COP 21"},"content":{"rendered":"

03.12.2015 – Les Echos.fr<\/h2>\n

Le volume des \u00e9missions de CO2 du transport a\u00e9rien international devait passe de 448 millions de tonnes en 2014 \u00e0 plus de 1.500 millions de tonnes en 2050 – Airbus<\/em><\/p>\n

Si les transports font l\u2019objet d\u2019une journ\u00e9e d\u00e9di\u00e9e ce jeudi \u00e0 la COP 21, le transport a\u00e9rien est, une fois encore, laiss\u00e9 de c\u00f4t\u00e9, au grand dam des d\u00e9fenseurs de l\u2019environnement.<\/strong><\/p>\n

Journ\u00e9e sp\u00e9ciale \u00ab\u2009transports propres \u00bb ce jeudi \u00e0 la COP 21. Et pourtant, ni le transport a\u00e9rien, ni le transport maritime ne figurent au menu des n\u00e9gociations de la conf\u00e9rence internationale. Une omission qui suscite bien des incompr\u00e9hensions et bien des suspicions. Si l\u2019avion n\u2019est officiellement responsable que de 2% des \u00e9missions de gaz \u00e0 effets de serre dans le monde, comme se plaisent \u00e0 rappeler ses d\u00e9fenseurs, il n\u2019en reste pas moins le mode de transport le plus polluant par passager et kilom\u00e8tre parcouru. Selon une \u00e9tude de la Commission europ\u00e9enne, un aller-retour Londres\/New York repr\u00e9sente \u00e0 peu pr\u00e8s autant d\u2019\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre que le chauffage d\u2019un maison pendant une ann\u00e9e.<\/p>\n

Si l\u2019am\u00e9lioration constante des performances des moteurs a permis de r\u00e9duire la consommation de carburant par passager\/km transport\u00e9 de 80% en 50 ans, le volume globale d\u2019\u00e9missions polluantes n\u2019en a pas moins continu\u00e9 \u00e0 augmenter, du fait de la croissance du trafic, plus rapide que les progr\u00e8s technologiques. Ainsi, en France, les \u00e9missions de CO2 de l\u2019a\u00e9rien par passager\/km ont baiss\u00e9 de 34% entre 1990 et 2013, selon les statistiques de la Direction g\u00e9n\u00e9rale de l\u2019aviation civile (DGAC), mais elles sont pass\u00e9es dans le m\u00eame temps de 13,3 millions \u00e0 21,3 millions de tonnes de C02. Et compte tenu de la croissance du trafic, de l\u2019ordre de 5% par an, les \u00e9missions polluantes du transport a\u00e9rien seraient encore multipli\u00e9es au minimum par trois d\u2019ici \u00e0 2050, au rythme actuel de r\u00e9duction de la consommation. Ce qui ferait passer le volume mondial d\u2019\u00e9missions de C02 des vols internationaux de 448 millions de tonnes actuellement \u00e0 760 millions de tonnes en 2020 et plus de 1.500 millions de tonnes en 2050.<\/p>\n

Lire aussi<\/p>\n

DOSSIER Petit pr\u00e9cis de COP21<\/a><\/p>\n

Le lobby des compagnies a\u00e9riennes<\/strong><\/p>\n

D\u00e8s lors, pourquoi le transport a\u00e9rien est-il syst\u00e9matiquement laiss\u00e9 de c\u00f4t\u00e9 lors des grandes messes environnementales, comme la COP21 ? Pourquoi l\u2019avion est-il \u00e9galement le seul mode de transport dont le carburant \u00e9chappe encore \u00e0 toute taxe<\/a>  ? S\u2019agit-il, comme l\u2019affirme l\u2019association britannique Brandalism, \u00e0 l\u2019origine d\u2019une campagne de publicit\u00e9 parodique dans Paris vilipendant Air France, de prot\u00e9ger les int\u00e9r\u00eats du lobby des compagnies a\u00e9riennes, sans lesquelles les d\u00e9l\u00e9gations du monde entier auraient bien du mal \u00e0 se r\u00e9unir aux quatre coins du monde ?<\/p>\n

La r\u00e9ponse est \u00e9videmment plus complexe que \u00e7a. La premi\u00e8re raison tient au statut du transport a\u00e9rien international, tel qu\u2019il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9fini au sortir de la deuxi\u00e8me guerre mondiale. Du fait de sa nature transfrontali\u00e8re, le transport a\u00e9rien international est en effet r\u00e9gi par un organisme onusien, l\u2019Organisation de l\u2019aviation civile internationale (OACI), associant 191 Etats, qui votent \u00e0 la majorit\u00e9 toute modification du cadre r\u00e9glementaire.<\/p>\n

Le r\u00f4le incontournable de l\u2019OACI<\/strong><\/p>\n

Cette forme de gouvernance mondiale a permis l\u2019essor du transport a\u00e9rien, en garantissant un minimum de r\u00e8gles communes en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, de s\u00fbret\u00e9, mais aussi en mati\u00e8re environnementale, comme le rappelait r\u00e9cemment Michel Wachenheim, ex-repr\u00e9sentant de la France aupr\u00e8s de l\u2019OACI, lors d\u2019une conf\u00e9rence \u00e0 l\u2019Ecole nationale de l\u2019aviation civile (Enac).<\/p>\n

\u00ab\u2009La premi\u00e8re r\u00e9glementation environnementale de l\u2019OACI date de 1968 et portait sur la r\u00e9duction des nuisances sonores, explique-t-il. Chapitre apr\u00e8s chapitre, elle a permis de r\u00e9duire de moiti\u00e9, l\u2019empreinte sonore des avions depuis les ann\u00e9es 70. D\u00e8s 1971, l\u2019OACI vote \u00e9galement une premi\u00e8re r\u00e9solution visant \u00e0 \u00e9tablir des normes d\u2019\u00e9missions polluantes, Nox et CO2. Nous en sommes aujourd\u2019hui \u00e0 la troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de normes et le sujet sera encore au c\u0153ur de la prochaine assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9ralede l\u2019OACI, en septembre 2016. L\u2019objectif est de r\u00e9duire les \u00e9missions par passager\/km de 2 % par an d\u2019ici \u00e0 2020, pour arriver \u00e0 une stabilisation du volume d\u2019\u00e9missions en 2020. \u00bb<\/p>\n

Le grand rendez-vous de 2016<\/strong><\/p>\n

Pour le transport a\u00e9rien, tout se jouera donc \u00e0 Montr\u00e9al, en septembre 2016, lors de la prochaine assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale de l\u2019OACI. Cependant, si les intentions affich\u00e9es sont claires, l\u2019objectif ne sera pas facile \u00e0 atteindre. Car, de l\u2019avis g\u00e9n\u00e9ral, les progr\u00e8s technologiques, sur lesquels se sont repos\u00e9es les compagnies a\u00e9riennes, ne suffiront pas. \u00ab \u2009Historiquement, le rendement \u00e9nerg\u00e9tique des avions s\u2019am\u00e9liore de 1,5% \u00e0 2% par an, Sachant que le trafic augmente de 5% par an, les \u00e9missions du transport a\u00e9rien continuent de cro\u00eetre de 3% par an, r\u00e9sume Paul Schwach, ex-directeur du transport a\u00e9rien \u00e0 la DGAC. C\u2019est pour cette raison que l\u2019Europe voulait faire entrer l\u2019a\u00e9rien dans le march\u00e9 des \u00e9mission de CO2.\u2009\u00bb Avec le peu de succ\u00e8s que l\u2019on sait.<\/p>\n

D\u00e9cid\u00e9 en 2008 sans tenir compte des r\u00e8gles de l\u2019OACI, la tentative europ\u00e9enne pour imposer des quotas de CO2 payants aux compagnies a\u00e9riennes a suscit\u00e9 une lev\u00e9e de bouclier sans pr\u00e9c\u00e9dent dans la part de nombreux pays. Certains, comme la Chine et la Russie, n\u2019h\u00e9sitant pas \u00e0 prendre des mesures de r\u00e9torsion contre Airbus et les compagnies europ\u00e9ennes. Face \u00e0 l\u2019hostilit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rale, l\u2019Union europ\u00e9enne d\u00fbt finalement se r\u00e9soudre \u00e0 en limiter l\u2019application aux seuls vols intra-europ\u00e9ens, en \u00e9change de la vague promesse d\u2019un accord mondial dans le cadre de l\u2019OACI sur de possibles mesures de march\u00e9 pour r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2.<\/p>\n

Accord de principe<\/strong><\/p>\n

Pour l\u2019heure, les 191 Etats-membres de l\u2019OACI sont seulement tomb\u00e9s d\u2019accord sur le principe d\u2019un dispositif de ce genre, mais sans en arr\u00eater les modalit\u00e9s. Ce sera l\u2019enjeu – incertain – de la prochaine conf\u00e9rence de 2016. Si l\u2019instauration de quotas d\u2019\u00e9missions semble trop compliqu\u00e9 \u00e0 mettre en oeuvre, d\u2019autres pistes existent comme une taxation du k\u00e9ros\u00e8ne et\/ou d\u2019autres formes de compensations, par exemple le reboisement.<\/p>\n

Mais, cela suppose de s\u2019entendre sur la r\u00e9partition des efforts entre les pays et les compagnies, sachant que les nouveaux venus veulent pouvoir continuer \u00e0 se d\u00e9velopper , ainsi que sur un dispositif de contr\u00f4le contraignant, au niveau international. \u00ab \u2009Des mesures de march\u00e9 seront n\u00e9cessaires \u00e0 partir de 2020, pour combler le gap technologique entre 2015 et 2040, avant l\u2019arriv\u00e9e d\u2019une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration d\u2019appareils, estime Michel Wachenheim, aujourd\u2019hui conseiller du PDG d\u2019Airbus. Ce n\u2019est pas un probl\u00e8me \u00e9conomique : le surco\u00fbt de ces mesures ne devrait pas exc\u00e9der 1% du prix du billet, estime-t-il. C\u2019est avant tout un probl\u00e8me politique.\u2009\u00bb<\/p>\n

Bruno Tr\u00e9vidic<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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