{"id":71216,"date":"2012-07-17T08:22:18","date_gmt":"2012-07-17T07:22:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.clients.horus-informatique71.fr\/advocnar_backup\/?p=71216"},"modified":"2021-12-22T19:09:40","modified_gmt":"2021-12-22T18:09:40","slug":"taxe-carbone-aux-frontieres-europeennes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.clients.horus-informatique71.fr\/advocnar_backup\/2012\/07\/taxe-carbone-aux-frontieres-europeennes\/","title":{"rendered":"Taxe carbone aux fronti\u00e8res europ\u00e9ennes : attachons nos ceintures !"},"content":{"rendered":"\n

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 <\/h3>\n

22.03.2012 – OFCE*<\/h4>\n

par \u00c9loi Laurent et Jacques Le Cacheux<\/p>\n

Comment contourner l’impasse actuelle des n\u00e9gociations climatiques internationales ? Par un dosage optimal d’incitations et de contraintes. Dans l’affaire qui l’oppose actuellement aux compagnies a\u00e9riennes mondiales, l’Union europ\u00e9enne applique de mani\u00e8re justifi\u00e9e cette combinaison gagnante pour imposer ce qui s’apparente \u00e0 une taxe carbone \u00e0 ses fronti\u00e8res. Elle brandit la menace de la contrainte de sanctions financi\u00e8res pour encourager un accord sectoriel qui n’a que trop tard\u00e9 entre les compagnies a\u00e9riennes en vue de r\u00e9duire leurs \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES).<\/p>\n

Le bras de fer engag\u00e9 par les compagnies a\u00e9riennes de plusieurs grands pays, avec l’appui plus ou moins ouvert de leurs gouvernements, contre l’application de cette nouvelle r\u00e9glementation sur les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre des appareils desservant le territoire de l’Union europ\u00e9enne (UE) constitue, dans cette perspective, un test crucial et un enjeu symbolique consid\u00e9rable, car c’est une grande premi\u00e8re : toutes les compagnies a\u00e9riennes desservant les a\u00e9roports de l’UE sont assujetties \u00e0 la nouvelle mesure, de quelque nationalit\u00e9 qu’elles soient. Les responsables europ\u00e9ens ont, le 9 mars dernier, r\u00e9affirm\u00e9 leur d\u00e9termination \u00e0 maintenir cette r\u00e9glementation, aussi longtemps qu’une solution satisfaisante n’aura pas \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ; or 26 des 36 Etats membres du Conseil de l’OACI, dont la Chine, les Etats-Unis et la Russie, se sont d\u00e9clar\u00e9s hostiles aux nouvelles contraintes europ\u00e9ennes, enjoignant leurs compagnies a\u00e9riennes de ne pas s’y soumettre. Et le gouvernement chinois menace \u00e0 pr\u00e9sent de bloquer, voire d’annuler, les commandes de 45 appareils Airbus, dont 10 gros porteurs A380, si la d\u00e9cision europ\u00e9enne n’est pas abrog\u00e9e.<\/p>\n

Des \u00e9missions a\u00e9riennes en forte hausse<\/p>\n

Les \u00e9missions de GES imputables au transport a\u00e9rien ne repr\u00e9sentent qu’environ 3 % des \u00e9missions mondiales et europ\u00e9ennes (de l’ordre de 12 % des \u00e9missions totales issues des transports dans l’UE). Mais, en d\u00e9pit des progr\u00e8s accomplis par les avionneurs en mati\u00e8re d’intensit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, ces \u00e9missions, qui sont encore modestes au regard du transport routier, connaissent une croissance explosive depuis 20 ans, beaucoup plus rapide que celle de tous les autres secteurs, y compris le transport maritime (graphique). Il faut donc les ma\u00eetriser.<\/p>\n

\"2012-03-22-OFCE\"<\/p>\n

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En outre, les carburants utilis\u00e9s par les compagnies a\u00e9riennes ne sont, dans la plupart des pays et notamment dans l’UE, pas soumis \u00e0 la taxation habituelle qui frappe les produits p\u00e9troliers, ce qui constitue une \u00e9vidente distorsion de concurrence par rapport aux autres modes de transport.<\/p>\n

Un cadre juridique robuste<\/p>\n

Entr\u00e9e en vigueur le 1er janvier 2012, la nouvelle r\u00e9glementation europ\u00e9enne<\/a> oblige toutes les compagnies a\u00e9riennes desservant les a\u00e9roports de l’UE \u00e0 acqu\u00e9rir des permis d’\u00e9mission pour un montant correspondant \u00e0 15 % des \u00e9missions de CO2 engendr\u00e9es par chaque trajet \u00e0 destination ou en provenance de ces a\u00e9roports. Non discriminatoire, puisqu’elle concerne indistinctement toutes les compagnies desservant l’espace europ\u00e9en, quelle qu’en soit la nationalit\u00e9 ou la r\u00e9sidence, cette obligation fond\u00e9e sur la protection de l’environnement est d\u00e8s lors parfaitement conforme \u00e0 la Charte de l’Organisation mondiale du commerce (OMC).<\/p>\n

Elle est \u00e9galement bien entendu conforme aux trait\u00e9s europ\u00e9ens mais aussi aux diverses dispositions du droit international en mati\u00e8re d’aviation civile, comme l’a rappel\u00e9, dans son arr\u00eat du 21 d\u00e9cembre 2011<\/a>, la Cour de justice de l’Union europ\u00e9enne saisie par plusieurs compagnies a\u00e9riennes am\u00e9ricaines qui en contestaient la l\u00e9galit\u00e9. Le cadre juridique de cette nouvelle disposition est donc robuste.<\/p>\n

Vers la mort du transport a\u00e9rien ?<\/h4>\n

Les compagnies a\u00e9riennes et les gouvernements des principaux pays \u00e9metteurs de gaz \u00e0 effet de serre hostiles \u00e0 cette mesure justifient leur opposition frontale par son inopportunit\u00e9, dans la conjoncture actuelle de faiblesse de la croissance et de hausse du co\u00fbt des carburants, et par son co\u00fbt excessif : la hausse induite des tarifs a\u00e9riens passagers serait de nature \u00e0 d\u00e9primer davantage une industrie d\u00e9j\u00e0 fragilis\u00e9e.<\/p>\n

En r\u00e9alit\u00e9, la mesure est largement symbolique et son co\u00fbt presque insignifiant. Que l’on en juge : selon le calculateur Air France agr\u00e9\u00e9 par l’ADEME, les \u00e9missions par passager pour un aller-retour sont d’un peu plus d’une tonne de gaz carbonique pour un Paris-New-York, et d’environ 1,4 tonne pour un Paris-P\u00e9kin. Le prix actuel de la tonne de carbone sur l’ETS – le march\u00e9 europ\u00e9en du carbone sur lequel les compagnies doivent acqu\u00e9rir les permis d’\u00e9mission – \u00e9tant d’un peu moins de 8 euros, le surco\u00fbt par billet s’\u00e9tablit respectivement \u00e0 1,2 euro pour un Paris-New-York et 1,7 euro pour un Paris-P\u00e9kin ! (le calculateur de l’OACI donne des estimations encore inf\u00e9rieures).<\/p>\n

Vers la guerre commerciale ?<\/h4>\n

Les menaces d’annulation de commandes d’Airbus ou d’autres repr\u00e9sailles commerciales sont \u00e9videmment sans commune mesure avec l’incidence \u00e9conomique de la taxe sur le ciel europ\u00e9en en l’\u00e9tat actuel de la l\u00e9gislation. Craindre que celle-ci ne d\u00e9clenche une \u00ab guerre commerciale \u00bb, c’est en outre oublier que cette guerre est d\u00e9j\u00e0 d\u00e9clar\u00e9e dans l’industrie, en particulier dans le secteur a\u00e9rien (avec la multiplication des subventions publiques plus ou moins d\u00e9guis\u00e9es, y compris en Europe <\/a>et l’usage du taux de change, v\u00e9ritable arme de politique industrielle). De plus, les accords ou les annulations de commande dans ce secteur sont de toute fa\u00e7on tr\u00e8s souvent influenc\u00e9s par le contexte politique, parfois pour des motifs douteux (comme dans le cas de rapprochements diplomatiques avec des r\u00e9gimes peu fr\u00e9quentables). Ici, le motif est l\u00e9gitime, puisqu’il s’agit de d\u00e9fendre l’int\u00e9grit\u00e9 de la politique climatique europ\u00e9enne.<\/p>\n

Relay\u00e9es par les groupes de pression cibl\u00e9s – en l’occurrence les avionneurs -, les menaces et chantages de tous ordres sont destin\u00e9s \u00e0 faire fl\u00e9chir les gouvernements pour obtenir des gains \u00e0 courte vue. Ils visent notamment les pays, au premier rang desquels l’Allemagne et la Pologne, qui tra\u00eenent aujourd’hui des pieds pour accepter la proposition de la Commission d’acc\u00e9l\u00e9rer le rythme de r\u00e9duction des \u00e9missions europ\u00e9ennes, en passant de 20 % \u00e0 30 % l’objectif de r\u00e9duction des \u00e9missions en 2020 (par rapport au niveau de 1990). L’Allemagne et la Pologne agissent, comme c’est au demeurant leur droit, sur le dossier climatique, respectivement, conform\u00e9ment \u00e0 une strat\u00e9gie de croissance fond\u00e9e sur les exportations et une strat\u00e9gie \u00e9nerg\u00e9tique fond\u00e9e sur le charbon. Dans les deux cas, il s’agit de choix nationaux qui ne doivent pas pr\u00e9valoir sur les orientations europ\u00e9ennes. Il n’y a donc, du point de vue de l’int\u00e9r\u00eat europ\u00e9en, aucune raison valable de c\u00e9der \u00e0 ces pressions, m\u00eame relay\u00e9es par certains Etats membres.<\/p>\n

En confirmant sa d\u00e9termination, l’UE peut administrer la preuve que son leadership par l’exemple sur le plan climatique d\u00e9passe l’enjeu de l’exemplarit\u00e9 morale pour aboutir \u00e0 des changements effectifs de comportements \u00e9conomiques. L’UE peut donner \u00e0 voir toute l’efficacit\u00e9 d’une strat\u00e9gie climatique r\u00e9gionale dans un contexte global bloqu\u00e9. S’il devait se confirmer, le succ\u00e8s de la strat\u00e9gie europ\u00e9enne, consistant \u00e0 inciter \u00e0 des strat\u00e9gies coop\u00e9ratives sous la menace cr\u00e9dible de sanctions, indiquerait la voie pour sortir de l’impasse des n\u00e9gociations climatiques.<\/p>\n

L’Union europ\u00e9enne va, dans les prochaines semaines, traverser une zone de turbulences (une de plus) sur le dossier de sa taxe carbone aux fronti\u00e8res. Il serait juridiquement absurde et politiquement tr\u00e8s co\u00fbteux de faire machine arri\u00e8re maintenant : attachons plut\u00f4t nos ceintures et attendons tranquillement l’extinction du signal lumineux.<\/p>\n

* OFCE : observatoire fran\u00e7ais des conjonctures \u00e9conomiques – centre de recherche en \u00e9conomie de Sciences Po<\/p>\n

\n

Le commentaire de l’ADVOCNAR:<\/h4>\n

Plusieurs points de cet article m\u00e9ritent d’\u00eatre soulign\u00e9s:<\/p>\n

\u2022Pendant que la plupart des industries (hors transport) diminuent leurs \u00e9missions, le transport a\u00e9rien double ses \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.
\u2022Les secteurs qui connaissent la plus forte progression (a\u00e9rien et maritime) sont ceux qui b\u00e9n\u00e9ficient d’un carburant d\u00e9fiscalis\u00e9.
\u2022Il est bien d\u00e9montr\u00e9 que la mise en place de l’ETS* au niveau europ\u00e9en n’a qu’un impact faible sur le prix du billet et ne peut donc en aucun cas \u00eatre dissuasif.
Il ne concerne que 15% des \u00e9missions de CO2, donc 85% des \u00e9missions ne sont pas soumis \u00e0 l’ETS*.
\u2022L’article mentionne la multiplication des subventions publiques, anachronisme d’une \u00a0\u00bb niche fiscale \u00a0\u00bb qui b\u00e9n\u00e9ficie aux classes les plus ais\u00e9es (celles qui prennent l’avion), \u00e0 une \u00e9poque de dettes abyssales des pays europ\u00e9ens cherchant d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment de nouvelles ressources fiscales dans la sens d’une plus grande \u00e9quit\u00e9 des diff\u00e9rents contributeurs.<\/p>\n

* ETS = Emissions Trading System – En fran\u00e7ais: SCEQE = Syst\u00e8me Communautaire d’Echange de Quotas d’Emission<\/p>\n

autres secteurs, y compris le transport maritime (graphique). Il faut donc les ma\u00eetriser.<\/span><\/p>\n

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  22.03.2012 – OFCE* par \u00c9loi Laurent et Jacques Le Cacheux Comment contourner l’impasse actuelle des n\u00e9gociations climatiques internationales ? Par un dosage optimal d’incitations et de contraintes. 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