Travail \u00e0 mi-temps ill\u00e9gal, sous-effectif dans la tour de contr\u00f4le… Les \u00abpetits arrangements\u00bb se font au d\u00e9triment de la s\u00e9curit\u00e9. Enqu\u00eate sur ces pratiques qui mettent en p\u00e9ril les atterrissages et les d\u00e9collages.<\/p>\n
Derni\u00e8re minute : Apr\u00e8s la publication de notre enqu\u00eate (lire ci-dessous), Dominique Bussereau, secr\u00e9taire d\u2019Etat charg\u00e9 des Transports demande au patron de la Direction g\u00e9n\u00e9rale de l\u2019aviation civile (DGAC), Patrick Gandil, \u00abde lui faire parvenir dans les 24 heures des \u00e9l\u00e9ments d\u2019analyse et d\u2019information sur les \u00e9v\u00e8nements rapport\u00e9s\u00bb. La Direction g\u00e9n\u00e9rale de l’Aviation civile (DGAC) a indiqu\u00e9 qu’elle \u00e9tait en train d’apporter les \u00e9l\u00e9ments de r\u00e9ponse <\/a>demand\u00e9s.<\/p>\n Les contr\u00f4leurs a\u00e9riens fran\u00e7ais travaillent quasiment \u00e0 mi-temps dans la plus parfaite ill\u00e9galit\u00e9. Le syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 baptis\u00e9 \u00abclairance\u00bb. Selon nos informations, c’est devenu un v\u00e9ritable probl\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne. Dans le jargon a\u00e9ronautique, une clairance est une autorisation de d\u00e9collage ou d’atterrissage. Mais c’est peu \u00e0 peu devenu une autorisation de passer la journ\u00e9e chez soi.<\/p>\n \u00abLes contr\u00f4leurs a\u00e9riens sont cens\u00e9s assurer 24 heures \u00e0 leur poste par semaine, soit l’\u00e9quivalent de 160 jours de travail par an, explique une source syndicale. Mais dans les faits, ils n’assurent souvent que 12 heures hebdomadaires et 80 jours par an.\u00bb En principe, les contr\u00f4leurs doivent travailler par \u00e9quipes tournantes, de quinze personnes \u00e0 Roissy par exemple. Th\u00e9oriquement, ces quinze personnes sont toujours \u00e0 leur poste et sont d’ailleurs pay\u00e9es pour cela. Mais dans la r\u00e9alit\u00e9, plusieurs manquent \u00e0 l’appel. Leur absence est consign\u00e9e dans un \u00abcahier de clairance\u00bb qui organise le temps de travail et la rotation de l’effectif de mani\u00e8re totalement ill\u00e9gale. \u00abLe contr\u00f4le a\u00e9rien est une profession qui s’est beaucoup f\u00e9minis\u00e9e, ajoute un sp\u00e9cialiste. Du coup, les clairances sont tr\u00e8s pratiqu\u00e9es lors de la rentr\u00e9e des classes ou des vacances scolaires.\u00bb<\/p>\n Aucun commentaire officielOfficiellement, personne n’a jamais entendu parler de ce syst\u00e8me d’autogestion. Contact\u00e9es par Le Figaro, les directions d’A\u00e9roports de Paris et d’Air France ne font aucun commentaire. Mais sous le sceau de l’anonymat, les langues se d\u00e9lient. \u00abNous avons \u00e0 maintes reprises relev\u00e9 une diminution du nombre de mouvements d’avions sur les pistes alors qu’il n’y avait aucun probl\u00e8me m\u00e9t\u00e9orologique ou technique, explique un cadre d’Air France. Nous avons alors constat\u00e9 que les contr\u00f4leurs a\u00e9riens n’\u00e9taient pas \u00e0 l’effectif pr\u00e9vu. Nous restons tr\u00e8s en retrait sur ce dossier car nous craignons des repr\u00e9sailles telles qu’une gr\u00e8ve.\u00bb De son c\u00f4t\u00e9, la Direction g\u00e9n\u00e9rale de l’aviation civile (DGAC) ne d\u00e9ment pas l’existence de ce syst\u00e8me, se contentant de rappeler que \u00able nombre de positions de contr\u00f4le ouvertes \u00e0 un instant donn\u00e9 ne peut \u00eatre inf\u00e9rieur au dimensionnement n\u00e9cessaire pour la s\u00e9curit\u00e9 des vols\u00bb.<\/p>\n Les clairances sont une cons\u00e9quence de la r\u00e9forme des autoroutes du ciel de 1999. Celle-ci a permis d’augmenter le trafic a\u00e9rien en dessinant de nouvelles routes c\u00e9lestes au-dessus de l’Europe. La DGAC a alors recrut\u00e9 de nombreux contr\u00f4leurs a\u00e9riens form\u00e9s \u00e0 ces nouvelles autoroutes. D’o\u00f9 un sureffectif qui a r\u00e9duit la fr\u00e9quence des vacations en tour de contr\u00f4le. En clair, une diminution du temps de travail. \u00abMais depuis plusieurs ann\u00e9es, les embauches ne compensent plus les d\u00e9parts en retraite. Th\u00e9oriquement, il faudrait que les contr\u00f4leurs travaillent plus, explique une source du proche du dossier. Du coup, ils ont mis au point la clairance pour continuer au m\u00eame rythme.\u00bb<\/p>\n Cacophonie sur les ondes<\/strong><\/p>\n Ce syst\u00e8me d’autogestion pose un r\u00e9el probl\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9. Quand un contr\u00f4leur doit assurer le poste de plusieurs de ses coll\u00e8gues absents, il doit g\u00e9rer le trafic et la s\u00e9curit\u00e9 de plusieurs zones, par exemple plusieurs pistes \u00e0 Roissy ou une zone de parking et une zone d’approche de l’a\u00e9roport. Pour cela, il doit regrouper des fr\u00e9quences radio qui, normalement sont couvertes par un seul contr\u00f4leur. Par exemple, la \u00abfr\u00e9quence piste\u00bb pour les avions qui rejoignent leur parking peut \u00eatre regroup\u00e9e avec la \u00abfr\u00e9quence d’approche\u00bb pour ceux qui vont atterrir. Ces regroupements peuvent entra\u00eener une cacophonie sur les ondes et une situation de stress dans la tour de contr\u00f4le propice \u00e0 l’erreur.<\/p>\n Plusieurs incidents li\u00e9s \u00e0 un sous-effectif en tour de contr\u00f4le ont ainsi \u00e9t\u00e9 rapport\u00e9s par les pilotes d’Air France<\/a>. L’un d’entre eux, contact\u00e9 par Le Figaro, raconte \u00eatre pass\u00e9 pr\u00e8s de la catastrophe au-dessus de Paris. \u00abC’\u00e9tait un Airbus A 300 de la Kenyan Airlines dont le syst\u00e8me anticollision ne marchait pas, rapporte le pilote. C’est le n\u00f4tre qui a assur\u00e9 la man\u0153uvre : nous avons plong\u00e9 \u00e0 4 000 pieds par minute.\u00bb \u00c0 cette vitesse de descente, l’avion est \u00e0 une minute de l’impact au sol. \u00abDu cockpit, j’ai entendu l’Airbus me passer juste au-dessus, explique le pilote. Une fois pos\u00e9, le contr\u00f4le me donne l’autorisation de traverser la piste. J’aper\u00e7ois alors en visu un avion au d\u00e9collage et je m’arr\u00eate net. En quelques minutes, j’ai v\u00e9cu deux risques d’accidents majeurs.\u00bb<\/p>\n Si les contr\u00f4leurs a\u00e9riens reconnaissent \u00e0 demi-mot l’existence de ce syst\u00e8me de RTT occultes, leurs syndicats d\u00e9mentent. \u00abOn peut m\u00eame \u00eatre en sureffectif, \u00e0 certains moments de la journ\u00e9e mais tout le monde reste \u00e0 son poste, explique un porte-parole de l’Ussac-CGT, le syndicat qui repr\u00e9sente le personnel de la DGAC. Nous avons davantage recrut\u00e9 que nos homologues europ\u00e9ens mais nous sommes le seul prestataire qui n’a aucun d\u00e9lai pour cause de sous-effectif.\u00bb<\/p>\n Le fait est av\u00e9r\u00e9, mais l’argument est fallacieux pour les pilotes interrog\u00e9s par Le Figaro. \u00abLes contr\u00f4leurs peuvent demander en amont \u00e0 Eurocontrol (l’organisme europ\u00e9en de gestion du trafic a\u00e9rien, NDLR) une baisse de capacit\u00e9 de l’a\u00e9roport engendrant une baisse des cr\u00e9neaux de d\u00e9collage, explique un pilote. Au final, il n’y aura donc jamais de retard sur les pistes du fait d’un sous-effectif en tour de contr\u00f4le. Les cr\u00e9neaux sont toujours assur\u00e9s.\u00bb La clairance sera donc tr\u00e8s difficile \u00e0 d\u00e9montrer le jour o\u00f9 les autorit\u00e9s se pencheront sur le sujet. Tant qu’il n’y aura pas d’accident majeur, cette pratique risque de perdurer dans la plus parfaite ill\u00e9galit\u00e9.<\/p>\n LIRE AUSSI<\/p>\n Plusieurs catastrophes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9vit\u00e9es de justesse \u00e0 Paris<\/a> ( 22.09.2009 – Le Figaro )<\/p>\n
\n24.09.2009 : rapport de la DGAC<\/h3>\n